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成昆铁路建于我国“三线建设”时期，自成都抵昆明，北接宝成、成渝铁路，南连贵昆、昆河等铁路，横穿“川西粮仓”，是我国20世纪60年代修建的难度最大、现代化水平最高、建设周期最长、用到劳动力最多的一条干线铁路。其修建对于我国西南地区交通系统的完善、经济的发展和民族的团结具有十分重要的意义，但其修建也克服了非同一般的困难。
成昆铁路自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、元谋、禄丰、安宁抵昆明，是我国在20世纪60年代修建的难度最大、现代化水平最高、建设周期最长、用到劳动力最多的一条干线日，成昆铁路全线通车
成昆铁路惠及四川、云南两省7个地（州）及其所属的50个县、市，面积达13.6万平方千米。沿线物产、资源丰富，位于川西平原的成都峨眉段，有“川西粮仓”之称，四川省的西昌地区和云南省的元谋至昆明一带盛产粮食和经济作物。沿线地层中藏有煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属矿和非金属矿。大渡河、雅砻江、金沙江流域都有丰富的森林、水力资源，成昆铁路的修建对沿线地区经济的发展大有助益。
我国从1952年开始做成昆铁路的选址勘测，1953年确定采用中线年放弃中线方案改为西线年才确定全线的初步设计及成峨段、沙木拉打隧道等重点工程的施工方案。
▲成昆铁路展线月，北段（成都至峨眉段）全面开工，重点工程沙木拉打隧道最先开始施工。5年中，主要受经济条件限制，成昆铁路三上三下。除完成土石方2000多万立方米、隧道约10千米、桥梁约5千米的修建外，仅成都至青龙场段的61.5千米实现了铺轨通车。1966年8月，中央发出了成昆铁路要于1968年7月1日前修通的号召，工地出现前所未有的修建热潮。
成昆铁路是在艰险山区修建的一条大干线，施工条件异常艰苦。西南多水，沿线地下水发育，有的断层裂隙水的涌水量每昼夜近2万吨；有的水中还含有盐、石膏，甚至含高浓度硫酸盐，高侵蚀性使铁路的修筑难上加难。成昆铁路的隧道几乎都要穿越地质条件极不稳定的板块活动冲突带，所以，无论是“楼上楼”的隧道，还是一个洞连着一个洞的串糖葫芦式的隧道群，甚至是一条普通隧道，施工都十分艰难。成昆铁路全线隧道穿越的地层种类非常之多，基本上可归为以下三类。
第一类为松散岩类。此类岩层具有结构松散、颗粒不均、富含地下水等特点，稳定性较差。打隧道遇到这一种的地层，就从另一方面代表着开凿过程中遭遇塌方的概率很高。第二类为软弱岩石类。此类岩层的特点是岩性较软弱、易风化、力学强度较低，一般很少含水，但在断裂破碎带常含有大量的裂隙水。所以，软弱岩和大涌水堪称隧道施工的大敌。
第三类为坚硬岩石类。这类岩层一般性脆而硬，不易风化，有较高的强度。但在强烈挤压的断层带中，其性质与松散岩类无异。更困难的是，成昆铁路所经过的地区，从北到南遍布着众多大断裂，如峨眉-金阳大断裂、汉源-甘洛-昭觉大断裂、石棉-普雄大断裂、安宁河-罗茨-易门大断裂、元谋-绿汁江大断裂及普渡河大断裂等。这些断裂历经地球的多次构造变动，早已形成了宽数十米至数百米的断层破碎带，伸延长度数十千米，甚至数百千米。断层带两侧的次级构造也很复杂，褶皱、断裂发育，岩层较破碎。这些规模巨大、挤压剧烈、活动频繁的大断裂对隧道施工是致命的。
这些都是成昆铁路的隧道工程项目施工异常艰难且牺牲巨大的主要的因素。迎难而上是中国筑路人的唯一选择。
担任黑井隧道施工的铁道兵八师36团初到工地时，公路没有修通，各种机械就算拆了也运不进来。为了争时间、抢速度，战士们不等待、不依赖。没有机具，就用钢钎、铁锤和两台旧压风机，没有电就打着灯笼、拿着火把进洞施工。隧道打到中间，战士们顶着50℃的高温作业；隧道开始打拱，战士们用手捧着混凝土往缝隙里塞。他们硬是以“愚公移山”的精神，因陋就简，一锤一锤地打通了近千米的隧道。
为了攻克隧道设计施工的难关，工地指挥部组织了16个隧道方面的新技术战斗组（攻关组），涉及重难点隧道和重难点施工环节。参加攻关组的有涉及路内外科研、设计、施工的专家及大专院校人员，攻关组的成立对加快施工进度、提高隧道修建水平起了一定的作用。除科技攻关外，各工地还因地制宜地选用了多种施工方法。除沿用传统的开掘矿山的上下导坑法、漏斗棚架法外，还研发了蘑菇形开挖法、正台阶法、反台阶法。其中，全断面一次开挖法在成昆线上被首次采用。
由于当时国家技术力量薄弱，只靠技术人员攻关解决不了大面积隧道开挖中遇到的难题，因此，各隧道施工队伍自发掀起了技术和工法的科学攻关。
碧鸡关隧道是成昆铁路南端由昆明出站后遇到的第一个重要隧道，全长2282.07米，是影响南端最先铺轨的关键工程，还是使用进口设备凿岩机进行隧道全断面开挖的试点工程。
然而，隧道所在地段岩石破碎风化松散，地下裂隙水丰富，每昼夜流量达1600～3800吨。正所谓“大塌方偶尔有，小塌方三六九。”施工期间，碧鸡关隧道共发生塌方177次。
1965年1月，隧道再次大塌方。铁道兵一师师长李万华、师政委岳心广轮流蹲点，成立了工作组。工程师罗有志在现场指导，作训科不断总结、分析施工情况，制订实施工程的方案，他们总结出的“施工前，请技术人员讲课，明确施工方法；施工中，根据‘防水防坍、加强支撑、稳中求快’原则，及时排水、严格控药、短开挖、强支撑、快衬砌；小塌清，大塌穿，先棚后清，由上而下，先护后穿，衬砌跟上，稳步前进，先衬砌两端，逐步挤向中间”等施工方法，成了防塌方、治塌方的良药。安全员总结的“六看”塌方预警法，有很大成效避免了塌方引起的连锁损失。
实战中，他们创造了小钢轨代替大圆木加强支撑、密集支撑施工法；创造了洞内爬坡道、棚子梁栈道运输混凝土等施工方法；研制了调车盘、无心道岔、钢枕轨节、活动法兰盘、鸭嘴形喷雾器等小型机具；总结出了《关于隧道施工的组织指挥》《电动装碴机的使用》《电动空压机的安装与使用经验》等10项针对性、操作性都很强的具体经验。这一些方法、经验和机具不仅在碧鸡关隧道施工中战胜了塌方，加快了施工进度，也对全线同类隧道的施工起到了指导作用。
50多年过去了，中国已经成了世界造桥大国。虽然中国大地上有了更高、更大、更美的桥，但成昆铁路沿线那些隐于青山碧水中的老桥仍然负重而立。作为我国现代化桥梁发展史上的鼻祖，它们默默地欣赏着那些更新式大桥的兴建、长高、长大。
成昆铁路在党、国家和全国人民的全力支援下，动用了在建筑领域最能吃苦、最能战斗的铁道兵，动用了建设技术最好的铁路工人，动用了最具支援能力的民工，修筑人员总数达30多万人。购置了现代化的，甚至是当时世界上最先进的施工设备，发动了全国所有有关部门、有关专业的技术专家，建立了最强的指挥机构。但是，筑路者依然经历了最艰苦的修路过程，遭遇了最大的牺牲。半个世纪过去了，多少人间往事流入沉寂，可人们对成昆铁路的关注度始终未减。那是因为，成昆铁路已经熔铸成了一座时代的丰碑。
成昆铁路是我国第一条完全用自己的标准设计、建设的铁路；是我国第一条全线一次采用内燃机牵引的一级干线；第一次使用栓焊梁拱桥技术，且112米栓焊系杆拱已接近世界领先水平；桥墩从实体到空心、从厚壁到薄壁、从砌块到钢筋混凝土，从此我国桥梁的墩台建造走上了轻型化的道路；针对复杂地质上建桥难的问题，广泛推广钻孔桩基础，创造和普遍采用挖孔桩基础，为桥梁基础施工开辟了新路；大胆采用滑动钢模灌筑钢筋混凝土空心墩新工艺，试验取得成功后，在全线个桥墩建造中推广应用；第一次试用铰接悬臂梁新结构，第一次制作串联梁，从此，中国制梁人在预应力混凝土梁的跨度有了一次又一次突破，在这个技术点上终于变成全球第一；由现场预制混凝土块件，吊运拼装拱桥的拱圈和桥梁，开创了桥梁制造工厂化和装配机械化的先河；改变上下导坑分段施工的传统隧道开挖法，第一次进行全断面开挖尝试，从此隧道掘进进度快了，质量好了，洞子也越开越大了……这众多的第一标志着中国铁路建设进入现代化，中国铁路的建设开始赶超世界水平。
从来没有一条铁路几十年来让人们一直关注，也从来没有一条铁路让人们不断探寻。成昆铁路的今与昔，都是一座宝藏，只要你想去探究、挖掘，总会给你新的、不一样的收获。
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